Viaducto Martín Gil, una joya de la ingeniería ferroviaria en plena Guerra Civil

El viaducto sobre el Esla, uno de los más espectaculares de España, cumple 75 años.

Zamora se apresta a celebrar los 75 años de la inauguración del viaducto Martín Gil, el enorme paso que sobrevuela el Esla en el embalse de Ricobayo. La obra, todo un alarde constructivo, ha sobrevivido como una de las estampas más codiciadas por los amantes de los paisajes y de los trenes, pero ante todo es una joya de la ingeniería que se sobrepuso a la Guerra Civil y a la muerte de su artífice. El Centro de Estudios Históricos de Obras Públicas y Urbanismo (CEHOPU-CEDEX) custodia el archivo del ingeniero Eduardo Torroja Miret, con información de muchos proyectos, entre ellos, este viaducto.

 

El viaducto fue una obra muy compleja, en la que hubo hasta 300 trabajadores y que llevó ocho años y multitud de desventuras. Al estar en un lugar aislado, hubo que construir viviendas, talleres, oficinas y hasta un economato para los trabajadores y el persona técnico. Tenía hasta un laboratorio para probar materiales y medidas técnicas que se iban a emplear en el viaducto. Costó 11,5 millones de pesetas en aquella época.

 

La historia del Viaducto Martín Gil sobre el río Esla, para el paso del ferrocarril de Zamora-A Coruña, es larga, y arranca a principios del pasado siglo XX cuando se proyecta el trazado del ferrocarril entre Zamora y Ourense. Entonces se comprueba que el recorrido tenía que salvar una gran distancia a su paso sobre el embalse de Ricobayo: nada menos que 470 metros en línea recta. Se presentan diversos proyectos y se toman en consideración dos, los firmados por Antonio Salazar y Alberto Pérez Moreno, y en 1929 se decide tomar soluciones de ambos. 

 

En noviembre de 1929 se solicita a la Jefatura de Puentes ampliar los proyectos y emitir los informes técnicos. Para este trabajo se designa a los ingenieros César Villalba y a Francisco Martín Gil, encargado de proponer soluciones alternativas. El estudio de Martín Gil planteó la construcción de un gran arco, de aproximadamente 200 metros de luz y 60 de flecha, con sección alveolar. Esta alternativa, vanguardista para su época, implicaba un notable ahorro en la ejecución del proyecto. Este último argumento, entre otras consideraciones, fue motivo para que el de Martín Gil fuera el diseño finalmente elegido.

 

Las obras empezaron el octubre de 1934, poco tiempo después falleció Martín Gil que no pudo verlo terminado: al menos, en 1935 se decide darle su nombre. Sus compañeros de la Jefatura de Puentes, César Villalba y Antonio Salazar, se encargaron de redactar un nuevo proyecto. Al estallar la Guerra Civil estaba terminándose la cimbra del arco central, la estructura que servía de base a su elemento más característico. Era de madera y empezó a dar problemas.

 

En 1939, dado el estado de esa cimbra de madera, se pidieron opiniones expertas sobre la estructura del arco central del viaducto. Se eligió la solución aportada por Eduardo Torroja. Se trataba de construir un arco de cerca de 210 metros de luz entre ejes de apoyo, con clave a 70 m sobre el nivel del agua y a 40 metros del fondo del río: “Se dispone una cercha metálica, como una armadura rígida del hormigón, de tal forma que, a medida que fuera colocándose éste, se fueran formando cordones de refuerzo que, trabajando conjuntamente con la cercha, en forma de estructura mixta dieran, en todo momento, resistencia suficiente para soportar el nuevo hormigón fresco, hasta la terminación total del arco, y cuya estabilidad transversal que asegurara mediante un sistema de cables y botones de amarre”, se relata en la documentación del Centro de Estudios Históricos de Obras Públicas y Urbanismo, al que pertenecen las imágenes de este artículo.

 

La obra sufrió una paralización por la Guerra Civil. En enero de 1937 no pudo continuar al ser explusado del país el contratista Max Jacobson, igual que el personal de la llamada “España Nacional”. Las obras, hasta su finalización, fueron continuadas después por la Administración. Se recupera a Antonio Salazar como encargado y se recluta a diversos contratistas. La estructura metálica fue construida por la empresa Obras Metálicas Electro Soldadas (OMES) y los ensayos fueron realizados por el Laboratorio de Investigaciones de la Construcción (ICON), ambos fundados por el propio Torroja.

 

En 1942 el jefe del Estado, el general Franco, inaugura el puente que tiene, por entonces, el arco de hormigón armado de mayor luz del mundo: lo fue hasta 1953. Hubo que esperar una década desde la inauguración para ver pasar un tren: fue en septiembre de 1952 con la inauguración del tramo Zamora-Puebla. El viaducto sigue viendo pasar trenes en la actualidad, incluso los Alvia que hacen la conexión Madrid-Zamora-Galicia, que circulan por ahora por este tramo a la espera de que se termine la línea de alta velocidad, que estrenará viaductos espectaculares como el de Agavanzal.